以下文章来源于燃烧的岛群 吕梁隔热条设备，作者群主飞龙
本文是"燃烧的岛群" 1490 篇原创文章，作者：Behemoth。
作者简介：Behemoth，江苏南京人，2014 年起开始创作，现已发表、出版近 70 万字。
全文共约 3300 字，配图 13 幅，阅读需要 11 分钟，2025 年 11 月 24 日发。
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给轮子通上电
19 世纪中后期，尤其是在二次工业革命到来后，具有自主动力的陆上机动车辆迎来了一轮大发展，而在动力形式方面则可谓是"百花齐放百家争鸣"，不仅有"成熟可靠"的蒸汽机，还有当时新兴的汽油机和柴油机等内燃机，甚至还有电动机。
作为当时欧洲年轻也是有前途的工程师之一，当时正供职于位于维也纳的联电气公司（德语名称：Vereinigte Elektrizitaets-AG）公司的费迪南德・保时捷（Ferdinand Porsche）认为电机动力将会是未来机动车辆的理想动力，因此在工作之余开始设计使用电动驱动的机动车辆，并终于 1898 年 6 月 26 日拿出了他的一件作品——被保时捷本人命名为 P.1（P 为保时捷姓氏字母）的电动汽车。作为那个年代的"顶流"产品，该车配备了前轮轴转向和 5 马力的八角形轮毂电机（名字源于其八边形电动机外壳），车重仅为 130 千克，甚至还配有一个 12 档的车速控制器（与通常意义上的变速箱有所不同），包括 6 个前进档、2 个倒挡和和 4 级调节的刹车片，全车高速度可达 35 千米 / 时，续航里程约为 80 千米。为了将该车设计落地，保时捷和维也纳的马车制造商路德维希・洛纳（Ludwig Lohner）作制造了 4 辆车，由此该车又被称为艾格尔 - 洛纳（Egger-Lohner） C.2 型"四轮动力马车"（Phaeton），其中一辆在 1899 年举行的届柏林国际汽车展上赢得了 40 千米比赛的冠军。
图 1、在保时捷博物馆展出的 P.1 复制品
虽然 P.1 并没有被投入批量生产，但依然让保时捷证明了自己的实力，就在 2 年后，与路德维希・洛纳方面再次作，出了洛纳 - 保时捷"永生"（拉丁语名：Semper Vives）型机动车辆。该车与之前的 P.1 不同，车上不仅装有电动机还配备了内燃机，不过这台内燃机并不能直接驱动车轮，仅仅是用于驱动发电机进行发电，而发电机发出的电则用于驱动轮毂电机带动车辆旋转从而使得车辆前进。这一电驱动布局在那个年代堪称是"开创"的发明，直接影响了一系列后世机动车辆的设计。
图 2、"永生"实车图
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90 后前大疆工程师唐文轩创办的无弦吉他 LiberLive 已完成两轮融资，与大疆相隔 300 米；
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警方表示，起火点位于一栋两层建筑内，该建筑内有不动产公司等机构。目前火势已延烧至相邻建筑。
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图 3、保时捷设计的轮毂电机设计图
虽然这些车辆终并没有被大量生产并被市场所接受，但保时捷依然相信，电动（以及电驱动和其他形式的油电混动力）机动车辆依然大有前途，经过一番思考，他又将目光投向了重型运输车辆上。随着工业技术的发展，大口径火炮等重型武器在欧洲各国军队中逐步得到普及，而要让这些"大家伙"在战场上快速机动，传统的挽马已经无法满足需求，须配备机动运输车辆。在当时欧洲各国军队已经装备的运输车辆中，以蒸汽机为动力的各种拖拉机和运输车虽然扭矩较大，但启动时间较长，且在行驶过程中需要及时为锅炉补充煤炭和水并配备门的司炉工，显然不是个高的选择；而以内燃机为动力的机动车辆虽然响应速度较快，但其动力又显得羸弱，因此保时捷认为，如果将内燃机和电动机结起来，将会诞生一种非常理想的运输车辆。
图 4、正在牵引拖车的英制"霍恩斯比"（Hornsby）型蒸汽拖拉机
山地铁马
1908 年 12 月 17 日，保时捷提出了一个被称为"公路列车"（德语名称：Landwehr Zug）的牵引车设计，异型材设备该车本质上是一辆双轴拖拉机，并配备一套由 1 台大功率为 100 马力的汽油发动机和 1 台大功率为 93 千瓦的发电机以及 1 台位于后轴的电动机组成的油电混动系统，根据保时捷的设想，该车可以拖曳 5 辆拖车，并且前后轴都可以实现转向，从而减小转弯半径。值得一提的是，该车还具有"外放电"功能，发电机发出的电力可以 300V 电压通过一根横跨整个车体的长电缆为后部拖车上的电动机输送电力，从而使其实现有限的"自行能力"，这不仅有助于其通过恶劣地形和复杂山路，甚至可以使其通过承载能力较弱的简易桥梁——过桥式，牵引车可以先行过桥，之后通过电缆获得电力的拖车自行驶过桥梁。另外考虑到铁路机动的需求，该车还可以在换装特制轨道车辆后充当牵引机车头并拖曳拖车或者火车车厢在铁路上行进。
奥匈帝国陆军对该设计颇感兴趣吕梁隔热条设备，因此该车进入了工程研制阶段，在此期间保时捷还得到了奥匈帝国陆军上校冯・普拉格瑙（Ottokar Landwehr von Pragenau）以及奥地利戴姆勒（ Austro-Diamler ）公司负责人同时也是知名工程师的保罗 · 戴姆勒（Paul Daimler）的协助，终诞生的代号为" A 列车"（A-Zug）的牵引车能不俗，在山区道路中跑出了 18 千米 / 时的速度，这对于奥匈帝国陆军而言非常重要，因此该车获得了来自奥匈帝国陆军的订单，并在一次世界大战爆发后在波斯尼亚和黑塞哥维那战场上表现出。
图 5、牵引拖车进行陆上机动的" A 列车"
图 6、充当牵引机车头的" A 列车"
手机：18631662662（同微信号）图 7、在山区地带的" A 列车"
更大且更强
作为当时世界上具威力的"远程打击武器"，大口径火炮的重要毋庸置疑，为了压倒潜在对手手中的同类型火炮，欧洲各国陆军竞相装备口径更大、射程更远的新型火炮，而奥匈帝国也不例外。来自斯柯达（Skoda）兵工厂的大口径火炮成为奥匈帝国陆军手中的"撒手锏"，但如何牵引运输这些大家伙就成了问题。此时由于" A 列车"已经展现出不俗的实力，因此奥匈帝国陆军提出在其基础上进行放大改进从而获得牵引能力更强的牵引车。
到了 1913 年，改进型车问世，与" A 列车"相比，被称为" B 列车"的放大版车型不仅车身尺寸更大（车长 5 米，宽 2.38 米，高 2.55 米），在动力方面也升级，1 台 6 缸 20.32 升排量的汽油发动机带动 1 台发电机驱动 2 台电动机，从而让" B 列车"实现了全轮驱动，而该车同样可以为其拖拽的四轴拖车供电。虽然该车路况良好的情况下可以 12 千米 / 时速度牵引 2 辆拖车（大坡度不过 20 °）或者以 14 千米 / 时速度牵引 1 辆拖车（大坡度不过 26 °），但其可靠不足，燃料滤清器每 2~3 小时就要更换一次，每行驶 10 千米就要润滑阀门齿轮一次。尽管如此，其优异的牵引能力依然让奥匈帝国陆军感到满意。
图 8、使用四轴拖车运输斯柯达 M1916 型 240 毫米重型榴弹炮身管的" B 列车"模型
图 9、未拖挂拖车的" B 列车"
根据相关资料显示，" B 列车"于 1914 年投产，当年生产了 21 辆，1915 年生产了 36 辆，1916 年则生产了 15 辆，总计 73 辆。
随着战事进展，斯柯达兵工厂又陆续生产了口径为 380 毫米和 420 毫米的重型攻城炮，为了牵引这些更重的炮，整个系列中大也是强的" C 列车"应运而生，该车又被称为 "炮兵发电机车"（德语名称：Artilleriegenerartorwagen），配有 150 马力的汽油发电机带动发电机，在牵引重型攻城炮时，每套火炮由 5 辆拖车分别运输火炮平台左侧、火炮平台右侧、炮架、身管和弹药。在陆上机动时大速度为 16 千米 / 时，铁路机动的大速度则可达 27 千米 / 时，每百公里的燃料消耗约为 300 升。在 1916~1918 年期间，奥地利戴姆勒共计生产了 5 辆" C 列车"。
图 10、牵引重型攻城炮身管的" C 列车"
后续发展
虽然一次世界大战终以包括奥匈帝国在内的同盟国战败而告终，但保时捷所设计的这些牵引车的技术能力依然获得了来自己方和敌方的肯定。其中的"列车 B "和"列车 C "不仅在一次世界大战中"打满全场"，一些在战争中幸存的车辆在战后依然服役于新生的捷克斯洛伐克陆军，并被之后占捷克斯洛伐克的德军接收，甚至在二次世界大战中"发挥余热"，成为经历了奥匈帝国陆军、捷克斯洛伐克陆军和德国国防军的"三朝元老"，甚至一直到列宁格勒战役中依然能找到其身影。而在此之后，由于卡车技术的发展以及自行火炮的诞生，重型炮兵牵引车逐步退出了历史舞台。
图 11、正在通过铁路运输的" B 列车"，车头悬挂有德国国防军制式车牌
至于保时捷本人，由于奥地利戴姆勒公司在战后陷入了经营危机，因此他选择了离开该公司并于 1931 年创立了以其名字命名的公司，并继续研发油电混技术，在二次世界大战中，他的这一"门活"终于得以被派上用场，虽然在实际使用过程中依然因可靠问题而让德军坦克手们叫苦不迭，但却成为了油电混技术在装甲车辆上应用的一个里程碑。随着二次世界大战再次以德国战败而告终，保时捷本人在经历了一段时间的"龙场悟道"后选择转战民用车辆市场，并逐步坐稳了高档轿车界的"头羊"地位。但其继任者对油电混技术却似乎并不"感冒"，以至于在这一域被来自亚洲的竞争对手迎头赶上——而这就是另一个故事了。
图 12、正在通过"外放电"进行电力输送的保时捷 VK 45.01 ( P ) （左）和 VK 30.01 ( P ) （右）原型车底盘
图 13、保时捷 Macan 系列纯电汽车
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